O komunikacji słów kilka, czyli obrona tramwajów do upadłego

Część I – zniżki, likwidacja linii tramwajowych (ku uciesze prezydenta i kilku radnych), likwidacja ulg dla niektórych grup (także ku uciesze niektórych radnych – wszak już jesteśmy po wyborach)

W niedawnym krótkim artykuliku na mmgorzow przytoczono kilka słów radnego Synowca mówiących o likwidacji ulg dla niektórych pasażerów. Sprytnie pominięto w nim kilka faktów. Ku uciesze niektórych, pan Synowiec jest za likwidacją ulg dla radnych, posłów i senatorów. Zapomniał dodać także, że cięcia ulgowe obejmą też członków Związku Sybiraków, członków Stowarzyszenia Poszkodowanych przez III Rzeszę (podniesienie progu wiekowego do 75 lat – za gazeta.pl). Niedługo pewnie propozycją łatania dziury będzie ograniczenie ulg dla seniorów, a stąd niedaleka droga do likwidacji ulg szkolnych (wszystkim wystraszonym przypominam, że tutaj na szczęście stoi na straży ustawa).

Jak zatem skomentować same cięcia ulg dla radnych, posłów i senatorów? O ile dwie ostatnie grupy w myśl legendy „że ktoś kiedyś widział jakiegoś posła czy senatora w tramwaju czy autobusie” odpadają, o tyle radni… sami dzięki temu zdjęli z siebie obowiązek propagowania ekologicznych środków komunikacji – mając do wyboru bilet za 2,20 (niedługo może za 2,60!) a swój prywatny samochód…
Daleko nam do standardów zachodnich, gdzie normą jest, iż lokalni politycy czy biznesmeni pod krawatem jadą do pracy czy urzędu środkiem komunikacji miejskiej. A części naszym politykierom przydałoby się zderzenie z rzeczywistością, która funkcjonuje za biurkiem i obiektywem kamery czy aparatu.

Tak naprawdę nikt nie zdaje sobie sprawy (lub nie chce zadać sobie trudu), aby przeanalizować zyski i straty finansowe z tych posunięć, nie mówiąc już o kosztach społecznych (wykluczenie pewnych grup społecznych z życia publicznego).

Część II – podwyżki

Obecne ceny biletów do najniższych w skali kraju nie należą. A mają jeszcze wzrosnąć z jednego prostego powodu – pokrycie deficytu budżetowego. Ku uciesze dyrektora MZK radni kolejny raz są za. Niestety, ani dyrektor, ani radni nie są w stanie spostrzec kilku rzeczy – ciągłe trwanie w błędnym kole spadku ilości pasażerów, podwyżek, z których wynikają kolejne spadki ilości pasażerów na pewno nigdy spowodują rentowności przewozów. Szczególnie, że nasz przewoźnik nie ma czym się pochwalić – stare zdezelowane Helmuty (pamiętające czasy swojej świetności u zachodniego sąsiada), polskie „akwaria” które prędzej doczekają się palnika niż modernizacji, dwudrzwiowe lwy, które serwują niesamowity tłok i ścisk oraz garstka solarisów, które powoli dożywają kresu swoich możliwości przewozowych. Dodajmy do tego brak jakiejkolwiek interaktywnej i nowoczesnej obsługi pasażera (poza mobiletem i rozkładem jazdy na komórkę ) oraz pojawiające się dopiero w tym roku (sic!) biletomaty, nowe wiaty i autobusy, które w wielu miastach są już standardem. Przypomnijmy, że na domiar złego wisienką na tym niesmacznym torcie są planowe (albo już wdrożone) likwidacje i reorganizacje dotychczasowych linii.

Niestety, cały ww. obrazek składa się na słupki pokazujące ilość pasażerów w ostatnich latach – spadek można liczyć nie w tysiącach, nie w dziesiątkach tysięcy, ale w milionach… Niestety, współczynnik cena-jakość przemawia na niekorzyść przewoźnika i dlatego coraz więcej ludzi decyduje się na własny środek transportu, czy to w postaci samochodu, taksówki czy własnych nóg. I ten stan rzeczy nie zmieni się, póki cena nie zostanie dostosowana do jakości usług albo jakość nie zostanie dostosowana do ceny.

Część III – tramwaj złem wszelakim

Historia tramwajów w Gorzowie jest bardzo długa a sama bimba jest zakorzeniona w świadomości większości gorzowian jako symbol miasta. Jednak o losie tramwajów nie może decydować historia, ale koszty i zyski – nie tylko finansowe, ale i społeczne, i środowiskowe.

Czym jest zatem tramwaj oprócz tego, że jest pojazdem, o którym wiemy tyle, że łapie za kabel i mknie prawie „bezszelestnie” po stalowych szynach? Po pierwsze bardzo szybkim i pojemnym środkiem lokomocji, który przy odrobinie chęci i pomysłu omija wszystkie korki wioząc pasażerów liczonych w setkach (tak! w ofercie Siemensa znajdują się tramwaje o łącznej pojemności do 500 pasażerów!) do pracy, szkoły czy ośrodków rekreacji i kultury. Jest doskonałym środkiem likwidującym korki spowodowane tysiącami sfrustrowanych i zdenerwowanych kierowców oczekujących na dziesiąte zielone światło czy klnących pod nosem na innych kierowców wciskających się tylko po to, żeby zdążyć do pracy. Takiego komfortu jakościowego nie daje żaden inny środek transportu (pomijając nierealne w warunkach gorzowskich metro) – ani autobus, ani trolejbus korzystający z publicznych dróg nie jest w stanie przefrunąć nad korkami czy pomieścić tylu pasażerów.

Oprócz tego tramwaj jest najbardziej ekologicznym środkiem transportu. Nie wydziela żadnych spalin – czasami zdarzają się tylko drobne „krwawienia” w postaci płynów eksploatacyjnych. Od razu odbiję argument przeciwników dotyczący ilości zanieczyszczeń wyziewanych przez kominy elektrowni w związku z produkcją „prądu” do zasilania tramwajów – elektrownia nagle obniży produkcji „prądu” ze względu na likwidację sieci tramwajowej – ilość „prądu” pozostanie bez zmian. Nowoczesny tramwaj na nowoczesnym torowisku nie dość, że genialnie wpisuje się w zabudowę przestrzenną miasta, to także nie jest źródłem hałasu ani wibracji (nowoczesnego Solarisa Tramino nie słychać wyjeżdżającego… zza pleców stojąc pół metra od krawężnika) – takiego komfortu nie daje żaden inny środek transportu publicznego w postaci kilkunastotonowego ziejącego spalinami autobusu. Także na ścieżkach busów nie da się wybudować deptaków, tak jak można zrobić to w przypadku torów tramwajowych.

Jedyną niekorzyścią płynącą z eksploatowania tramwajów jest to, że nie wszędzie dojedzie, nie pokona niektórych wzniesień czy nie zmieści się na niektórych łukach. Nie wspomniałem o kwestii finansowej. Dlaczego? Bo ona jest największą zaletą tramwajów! Przeanalizujmy to na przykładzie likwidacji linii tramwajowych w Gorzowie.

Faktycznie, budowa lub remonty linii tramwajowych są bardzo kosztowne (liczone w milionach złotych za kilometr sieci). Jednak przy obecnej technologii takie torowisko może przetrwać ok. 30 lat przy minimalnych nakładach. Proszę znaleźć drogę, która przez 30 lat nie oprze się miliardom ton rocznie. A znając realia, nowe drogi wymagają naprawy już… tego samego roku, którego zostały zbudowane. Gdyby nie zaniedbania na przestrzeni lat, dzisiaj niepotrzebne by były bajeczne sumy na remonty i rozbudowę gorzowskiej sieci, które obecnie są wyceniane na 208 mln zł (za gazeta.pl).

Faktycznie, wagony tramwajowe są bardzo drogie. 6-9 mln za wagon ze 100 proc. udziałem niskiej podłogi lub ok. 3 mln zł za wagon z ok. 70 proc. udziałem niskiej podłogi (innych się już nie produkuje). Wg wielu „ekspertów” taki tramwaj to 8-10 autobusów! Tylko nikt już nie mówi, że czas eksploatacji jednego busa to 10 lat, a tramwaju 30 (tramwaj przeżywa 3 autobusy). Poza tym tramwaje są ok. 2 razy pojemniejsze niż przeciętny 12-metrowy autobus (18-metrowych za cenę tramwaju można by było kupić już tylko 4-5) – z prostego obliczenia wynika, że jeden tramwaj za całego swojego żywota to co najmniej 6 autobusów. Dodając mniejsze koszty eksploatacji wychodzi na to, że tramwaj ze swoimi zaletami w postaci ekologii i zmniejszania korków mimo drogiej sieci jest tańszy niż autobus…

Dlaczego o tym piszę? Ponieważ pojawiła się koncepcja zastąpienia w Gorzowie tramwajów, które są „finansową kulą u nogi” miasta autobusami. Według dyrektora MZK same naprawy kosztują ok. 700 tys. zł rocznie (ze względu na częstotliwość awarii) (także za gazeta.pl) i łatwiej i taniej by było puścić autobusy. Czy aby na pewno? Obecnie po Gorzowie jeździ 17 tramwajów, zastąpić by je trzeba było 34 autobusami. Obecnie i ilość taboru autobusowego wystarcza „na styk” (co widać np. po wypożyczeniach na WŚ lub np. coraz częstszymi „promocjami” na niektórych liniach). Ponadto 17 tramwajów obsługuje 17 motorniczych. A kierowców do 34 autobusów potrzebnych by było 34. Nie zaglądając do portfeli pracownikom MZK można łatwo obliczyć ze same pensje bez trzynastek pochłonęły by ok. 400 tys. zł. Doliczając 17 autobusów, które trzeba by było zakupić daje to kwotę ok. 14 mln zł (czyli od 2 do 4… nowoczesnych tramwajów – tym samym wróciliśmy do początku…) Oczywiście są to szacunkowe koszty pomijające np. to, że motorniczy i kierowcy mają zmiany (przez cały dzień nie jeździ 17 motorniczych itp.), jednak i one pokazują śmieszność myślenia co niektórych odpowiedzialnych za komunikację.

Podsumowując i tak dosyć długi i niespójny (pisany wszak na gorąco) artykuł, efektu zapaści sieci tramwajowej nie należy szukać w roku 2011. Są one efektem ponad dwudziestoletnich zaniedbań. Zaniedbań, które zamiast zostać naprawione lub chociaż uporządkowane, zostaną zamiecione pod dywan (jakieś uporządkowanie to jest…). Na nic narzekanie, że potencjał tramwajów nie jest wykorzystywany, że dojeżdża na obrzeża osiedli, że nie ma fabryk, do których ludzie dowożeni są do pracy. Były dwie dekady – 20 lat. Jednak ten czas został spożytkowany na nikomu niepotrzebną trzyliterową inwestycję.

Dodając do tego politykę zniżek i podwyżek, podejścia politycznych elit do kręgosłupa miasta naprawdę taniej wychodzi kupować znicze na tramwajowy grób, niż leczyć pacjenta. A więc ciszej nad grobem MZK.