Modernizacja nie taka straszna!

Polski jak i światowy rynek bogaty jest w najróżniejsze modele tramwajów. Niskopodłogowe i wysokopodłogowe, krósze i dłuższe, o silnikach na prąd stały czy przemienny. Różnic między nimi można byłoby mnożyć. Nasze propozycje obracają się w kręgu realnych modernizacji jak i tańszych wagononów niskopodłogowych tylko w ok. 30%, dyrektor MZK mówi o nowych wpełni niskopodłogowych tramwajach. Tylko jest jedna zasadnicza różnica – cena.

"Chcemy dojść do tego samego celu, ale różnymi drogami"

Nowoczesne, w pełni niskopodłogowe tramwaje to cena w zależności od wybranego modelu i zakresu pakietu dodatkowego od 6 do 8 mln złotych. Cena może być i wyższa (nawet o kilka milionów) – takie ceny proponują np. zagraniczni producenci jak CAF czy Stadler. Wynika to z tego, że te firmy żądają rozliczania przetargu w euro po sztywnym kursie niezależnym od wahań ceny złotego na rynku, który jest mocno zawyżony. W takich warunkach cena tramwaju może osiągnąć i 12-15mln zł!

Propozycja dyrektora – zakupienie tramwajów z górnej półki (po 8 mln) – w naszej obecnej sytuacji nie ma sensu. Dlaczego? Po tylu latach stagnacji nie można po prostu przeskoczyć pewnego etapu rozwoju sieci tramwajowej, którym jest modernizacja. Wagony w pełni niskopodłogowe mają to do siebie, że wymagają specjalistycznego przygotowania zaplecza, które nie są nigdzie uwzględniane w raporcie – chociażby przystosowanie zajezdni, podnośniki, specjalistyczny sprzęt sieciowy, holowniki na bazie ciężarówki, sprzęt i oprogramowanie do diagnostyki komputerowej, przeszkolenia motorniczych i mechaników. Ponadto wagony w pełni niskopodłogowe są trudniejsze w obsłudze serwisowej (ze względu na swoją specyfikę budowy), co także podnosi koszty ich eksploatacji. Możnaby pomyśleć, że wagony ze 100% udziałem niskiej podłogi mają same wady. Nie! Mają same zalety, ale niestety dostępne tylko dla bogatych. A miasto Gorzów póki co do najbogatszych nie należy i nie może pozwolić sobie na tramwaje z górnej półki (nawet z tej średniej), których wszyscy oczekujemy. Budżet tego miasta nie udźwignąłby takiego ciężaru szczególnie w obecnej sytuacji przeinwestowania w niektóre dziedziny. Dlatego ratowanie tramwajów w Gorzowie musi przebiegać etapami, tak jak rozbudowa sieci przebiegała w innych miastach – modernizacja starszych wagonów, zastępowanie braków pociągami sprowadzanymi zza granicy, kupowanie nowych tramwajów a w międzyczasie remonty i rozbudowa sieci. Zaburzając ten uporządkowany system i robiąc wszystko na opak zamieciemy problem pod dywan, ale kiedyś tam będziemy musieli zajrzeć. A to będzie boleć.

Nie - dla likwidacji, tak - dla modernizacji!

Z ust pana prezydenta padło kilka niefortunnych wypowiedzi nt. tramwajów - i tych nowych, i tych modernizowanych. Pan dyrektor MZK w rozmowie ze mną i z dziennikarzem Adamem Oziewiczem stwierdził, że taką modrnizację, jaką przeprowadzają firmy zewnęterzne, on może przeprowadzić na zajezdni – moze założyć klimatyzację dla motorniczego, nowe siedzenia i wyświetlacze (a monitoringu w naszych tramwajch nie ma od lat...). Niestety, nie zrozumieliśmy się z Panami (lepiej uznać taką wersję niż to, że Panowie po prostu nie znają się na tramwajach).

Na czym polega modernizacja wagonów np, 105N/Na? Przyglądajac się tym najpopularniejszym unowocześnieniom przeprwoadzanym przez spółkę-córkę poznańskiego MPK, firmę Modetrans, można zauważyć, że modernizacja ma dwie części. Widoczną dla pasażera i dla eksperta. Niestety, nigdy nie mieliśmy okazji (albo i czasu - skuteczne przerywanie np. rozmowy na wizji) do dokładnego opisu tych wagonów.

Zacznijmy od części widocznej dla pasażera – z wnętrza wagonu wymieniane jest praktycznie wszystko, począwszy od siedzień przez poręcze, wykładzinę podłogi i panele boczne, obicie dachu, wagon zyskuje nowoczesne i przyciemniane wklejane szyby, wewnętrzne wyświetlacze elektroniczne z trasą, nowe oświetlenie a także system monitoringu zwiększający pasywne bezpieczeństwo. Wnętrzne staje się ergonomiczne, jaśniejsze i przestronniejsze, przez co przyjaźniejsze pasażerowi.

Teraz druga część, widoczna dla miłośników i ekspertów, a do której nie zaglądają pasażerowie. Modernizacje wagonów mają na celu, oprócz zwiększenia komfortu dla pasażera, także unowocześnienie go od strony technicznej. W takiej sytuacji wagony otrzymują nowe wózki - nowocześniejsze od tych, które są obecnie w naszych wagonach, najnowszej generacji energooszczędne silniki, zostaje wymieniona cała instalacja elektryczna i elektroniczna, przez co wagon staje się "mniej prądożerny" jak i bardziej wygłuszony. Cena – ok. 1 mln za wagon, 2 mln za tandem. Przy wymiernych korzyściach jak i dla pasażera jak i dla przewoźnika, który niewielkim nakładem jest w stanie przyciągnąć nowych pasażerów jak i samemu wdrążyć procedury oszczędnościowe. Takie wagony mogą pojeździć kolejne 10-15 lat (a przy dobrej obsłudze nawet i sporo więcej) zapełniając taborową lukę i przygotowując pole dla najnowocześniejszych wagonów. Ponadto takie rozwiązanie umożliwia bezproblemową eksploatację przy obecnym stanie torowisk dając czas na remonty całej infrastruktury.

Podsumowując, modernizacja wagonów jest pośrednim etapem między sytuacją obecną a przystosowaniem do nowoczesnego niskopodłogowego taboru, dającym czas na odpowiedzialne, przemyślane jak i śmiałe decyzje w sprawie rozwoju i rewitalizacji sieci tramwajowej, którego nie można lekceważyć.

W następnym odcinku – prezentacja taboru tańszego, aczkolwiek nie gorszego!