Lubuska Kolej Regionalna – a może historia lubi się powtarzać?

Mimo tego nikt nie ma albo i nie chce mieć woli przecięcia pępowiny wyobcowania Gorzowa na kolejowej mapie Polski. Zamiast tego karmieni jesteśmy ochłapami, które niektórzy politycy przedstawiają jako niebotyczne sukcesy.

Jak jest.

W chwili obecnej skazani jesteśmy na dwa podmioty kolejowe, które świadczą usługi na terenie naszego województwa – są nimi Przewozy Regionalne działające ramię w ramię z zarządem województwa oraz PKP IC wraz z Ministerstwem Infrastruktury jako regulatorem połączeń międzywojewódzkich. Niestety, drugi tandem opuścił północą część województwa skazując tym samym Gorzów na monopol PR. A z czym on się wiąże? Z niskiej klasy połączeniem IR ze stolicą, kalkulacjami, które wskazują na to, że pociągi wyjeżdżające z Gorzowa są rentowne dopiero kiedy ludzie będą jeździć na dachach oraz zatrważającą ignorancją polegającą na liczeniu pasażerów planujących przesiąść się na jakiś pociąg w Krzyżu i trzymaniu w niepewności do ostatniej stacji – „uda się czy się nie uda” – jeżeli się nie uda – czeka na nas dworcowy Latający Holender, stacja widmo, która lata świetności ma dawno za sobą – i godziny oczekiwania. Tym samym znajdujemy się na marginesie kolejowej mapy nie tylko województwa ale i kraju - co najgorsze – na własne życzenie a bynajmniej na rozkaz polityków – wybrańców Narodu.

Jak było.

Pesymistyczny obraz gorzowskich pasażerów nie musi być pisany w ten sposób. Udowodniło to województwo zielonogórskie w roku 1992 powołując do życia spółkę „Lubuskie Koleje Regionalne”. Zielona Góra została zmuszona do tego posunięcia przez reorganizację rozkładu przez PKP oraz zamknięcie ok. 30% szlaków kolejowych na terenie województwa. Z marszu przystąpiono do budowania kolejnictwa regionalnego – pierwszym etapem było pozyskanie duńskich składów za symboliczną opłatą – jak pisał Zbigniew Szydłowski w „Gazecie Lubuskiej” z dnia 27.03.1992: „Nie ma co ukrywać, że jest to tabor używany, liczący sobie na ogół 24 wiosenki życia, ale w stanie takim, że daj nam Panie Boże. Wagony są klimatyzowane, klasa II wyposażona w fotele lotnicze, miękkie, z ruchomymi oparciami i rozsuwanymi stoliczkami: w toaletach jest woda zimna i gorąca oraz stoliki do przewijania niemowląt. W każdym zestawie pociągu jest także bar. Wszystko zautomatyzowane, zmechanizowane, funkcjonujące za pociągnięciem palca, a nade wszystko sterylnie czyste. Dalsze zestawy będą nadchodziły z Danii sukcesywnie.” Tym samym duński przewoźnik Danske Statsbaner uzyskał symboliczny 1% udziałów w LRK. Mimo problemów homologacyjnych gra była warta świeczki – mimo wysokich kosztów dostosowania pociągów do naszych torów przedsięwzięcie mogło się zwrócić – składy było 9-10 razy bardziej ekonomiczne niż konkurencyjne jednostki PKP. Niestety, genialny w prostocie pomysł wejścia na lokalny rynek nie powiódł się z kilku powodów – PKP poczuło zagrożenie i na wszelaki sposób utrudniało życie LKRowi chociażby nie dopuszczając go na bardziej dochodowe i dalekobieżne połączenia (te na których jeździły koleje regionalne nie były zbytnio uczęszczane – mowa o relacjach Wolsztyn - Sulechów, Wolsztyn - Czerwieńsk, Zielona Góra -Sieniawa, Zbąszynek - Sieniawa, Nowa Sól - Sława, Wolsztyn - Sława Śląska, Wolsztyn - Niegosławice, Nowa Sól - Żary, Łęknica - Tuplice, Żagań - Lubsko, Czerwieńsk - Karpacz) a ponadto utrudniał statutową działalność polegającą na ratowaniu deficytowych połączeń zyskami z przewozów cargo. Z powagi sytuacji zdawał sobie sprawę Tadeusz Tomczak czemu dał wyraz w Nowej Gazecie Zielonogórskiej V 1993 podczas wywiadu z Czesławem Gierlachem: „ - Panie dyrektorze, nie ma żadnej gwarancji, iż po 23 maja warunki okażą się łaskawsze. LKR zaczyna swoją działalność od deficytowych przewozów pasażerskich. Gdyby poprzestać na tym – całego przedsięwzięcia można by nie rozpocząć. Jakie są szanse, że PKP zrezygnuje z monopolu na dochodowe przewozy towarowe ?
- Rzeczywiście, przewozy pasażerskie są, z ekonomicznego punktu widzenia, jedynie przyczyna strat. Chociaż z drugiej strony są najbardziej spektakularną formą działalności, obliguje nas do niej zresztą statut LKR. Jednak gdybyśmy ograniczyli się tylko do wożenia ludzi – to mimo dotacji państwowej do tzw. pasażerokilometra przysługującej LKR jako kolei użytku publicznego – okres od 23 maja do 31 grudnia 1993 roku zamknęlibyśmy deficytem. Podczas spotkania, które odbędzie się w połowie maja spodziewam się skonkretyzowania warunków współpracy z PKP właśnie co do przewozów towarowych. Rozmawiać będziemy także o stawkach za korzystanie z linii PKP.„ Tym samym LKR przejeździły tylko dwa rozkłady – letni i zimowy roku 1993 – z racji problemów natury współistnienia.

Historia lubi się powtarzać

„Pełnomocnik dyrektora generalnego PKP do spraw przekształceń własnościowych na kolei – Aleksander Rodak powiedział naszej gazecie, że inicjatywa zielonogórska ma poparcie resortu, wyrażająca się m.in. w zawieszeniu ściągania płatności za korzystanie z torów i w ogóle infrastruktury PKP. Eksperyment zielonogórski będzie uważnie obserwowany, ponieważ – jak zaznaczyliśmy 17 bm. – do kolei regionalnych przymierza się jeszcze osiem województw, m.in. Górny Śląsk.” – takie słowa padły jako podsumowanie wspomnianego artykułu z GL. Te same słowa powróciły mniej więcej rok temu kiedy pojawiły się pierwsze zawirowania związane ze współistnieniem kilku przewoźników. Wśród włodarzy województw znowu pojawił się pomysł utworzenia kolei regionalnych na bazie pojazdów które są w ich władaniu. Plany dotyczyły też kolei lubuskich – pierwszym połączeniem pod pojęciem kolei regionalnych miała być relacja Gorzów – Poznań. Wraz z upadkiem pomysłu lokalnej spółki upadła idea połączenia ze stolicą wielkopolski – do tej pory start połączenia odkładany jest już od prawie roku a zakup jednostek jest pechowy – już raz był odwołany a drugi jest tylko na taśmach w magazynach lokalnych telewizji i stacji radiowych.

Pokazać się na dworcu to jedno, wsiąść do pociągu to drugie - wiele Hałas-u o nic

Wielu lokalnych polityków pokazywało się na dworcu oraz w jego okolicach próbując okazać swoją siłę i determinację z jaką walczyli o utrzymanie „okna na świat”. Z jednej strony prężyli muskuły, z drugiej heroicznie bronili własnych twarzy przed wyborcami i społeczeństwem. Jednym z zaangażowanych był Tomasz Hałas – członek zarządu województwa. W świetle fleszy i pod naciskiem dyktafonów na zmodernizowanym dworcu przedstawiał zadawalające statystyki – dla RMG mówił, że z połączeń interREGIO korzysta średnio 100 osób, dla Gazety Wyborczej podawał nawet konkretne ilości pasażerów korzystających z pociągu w dane dni. Z pociągu wywalczonego w ekspresowym tempie – nikt tylko nie zauważył, że jedzie on godzinę dłużej do stolicy niż podobne połączenie ale z przesiadką w Krzyżu lub Poznaniu. Wisienką na torcie a zarazem strzałem w stopę było stwierdzenie dla Radia Miasta Gorzów, że „władze regionu nie mają większego wpływu na podejmowane przez PKP decyzje”. Tym samym pokazał prawdziwe zakulisowe oblicze walki o pociągi oraz niemoc i dziecinną bezradność lokalnej elity. Na nic zdały się uwagi radnego Marcinkiewicza w trakcie sesji sejmiku województwa. Na dodatek poseł Witold Pahl, który także był mocno zaangażowany w temat kolei na swoich stronach słowem nie wspomniał o swojej sromotnej porażce – ostatni jego wpis w temacie kończy się słowami: „Jak podkreślają eksperci, InterCity może wykorzystać to jako pretekst aby pozbyć się przynoszących największe straty pociągów. W ciągu najbliższych dni spółka przygotuje listę pociągów do likwidacji i przekaże ją do PLK.” , które padły w momencie, w którym wszyscy pasażerowie uprzedzani byli o likwidacji połączenia TLK.

Kto nie ryzykuje ten nie ma

Podsumowując – na przykładzie LKR widać, iż regionalizacja kolei jest możliwa a może być i opłacalna. Zestawiając powyższe fakty można dojść do wniosku, że lepszego momentu na utworzenie spółki kolejowej obsługującej zarówno województwo jak i połączenia z niego wychodzące może nie być. Prawie 20 lat temu udało się w ekspresowym tempie stworzyć alternatywę, która dzisiaj jest koniecznością. Alternatywę na którą możemy i musimy sobie pozwolić. Tabor jest, pasażerowie są, chęci tym bardziej. Jednak czy lokalna elita będzie w stanie dogadać się z Zieloną Górą lub zaryzykuje interes w pojedynkę? Czy doczekamy się Lubuskich Kolei Lubuskich bis, które zmuszą PR i PKP IC do walki z ich własnymi kaprysami? Mam nadzieję, że dane będzie mi uzyskać odpowiedź od posła Witolda Pahla, do którego już wysłałem zapytanie oraz od innych ww. których o to zapytać zamierzam.

P.S.
W bardzo krótkim okresie czasu przyszła odpowiedź on Pana Posła na moje pytanie o następującej treści:
"„(…)Zbieram materiały na artykuł na portal mmgorzow.pl na temat sytuacji kolejowej województwa lubuskiego w szczególności uwzględniający sytuację Gorzowa. Czy mógłbym poprosić Pana o komentarz w tej sprawie (uściślając - likwidacja połączenia TLK, zastępcze połączenie interREGIO oraz perspektywa nowych połączeń z/do Gorzowa) ?”

A oto odpowiedź:

"Witam.

W odpowiedzi na Pańskiego maila pragnę poinformować, że podjąłem wiele działań mając na celu zapewnienie Gorzowowi odpowiedniego poziomu komunikacji kolejowej. Spotkałem się w tej sprawie z Ministrem Infrastruktury Cezarym Grabarczykiem (w załączeniu przesyłam odpowiedź z Ministerstwa Infrastruktury). Prowadzę także rozmowy z władzami naszego województwa w sprawie lepszego skomunikowania Gorzowa. Zarząd województwa lubuskiego obiecał wsparcie w tej sprawie. Już zapowiedziano zakup dwóch nowych szynobusów, które według Tomasza Hałasa zostaną sprowadzone do użytku jeszcze w tym roku i pozwolą na uruchomienie do dodatkowych połączeń na trasie Kostrzyn-Gorzów-Krzyż.
Rozmawiam także na temat odpowiedniej synchronizacji szynobusów z pociągami dalekobieżnymi w Krzyżu. Od ubiegłego roku prowadzę rozmowy z Ministerstwem Infrastruktury w sprawie elektryfikacji linii Krzyż-Gorzów, jednak z uwagi na wiele problemów natury technicznej (np. brak ekspertyzy technicznej wiaduktu w Gorzowie) oraz brak środków w najbliższym czasie nie należy się spodziewać realizacji tej
inwestycji."
 
W najbliższej perspektywie mam zamiar zadać te same pytania Ministerstwu Infrastruktury oraz Rzecznikowi PKP IC – z tym jednak muszę poczekać, gdyż stanowisko Rzecznika przeżywa burzę w szklance wody po niefortunnej wypowiedzi Pana Neya w sprawie Kolei Mazowieckich. Zachęcam do interpretacji zestawionych faktów i moich poglądów w komentarzach.

Załączniki przesłane przez Pana W. Pahla:
http://picasaweb.google.pl/akamowmijanek/Skany#